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元旦假期刚过没几天，孝感市应城物流发展局的陈一兵就要动身去武汉了：2010年第一期湖北省物职业经理资格证（中级）培训开班在即，“省物流发展局决定分两批进行培训，我有幸第一批参加”。和陈一兵一同参加培训的，还有来自省内各市县区的同行，这标志着地市物流发展局相继成立后，其转岗人员的知识培训进入实质阶段。
不放弃和不折腾
从11月18日开始，“孝感市公路规费征收稽查处”一词便被扫进故纸堆：曾经是征稽处副处长的付斌，现在是孝感市物流发展局副局长，“级别没变，还是副县级单位，经费形式为财政全额拨款，通过省财政厅转移支付落实”，听得出来他很高兴。
这一切发端于2009年伊始。2月25号，国务院常务会议审议并原则通过了物流业调整振兴规划，成为我国十大产业调整振兴规划之一。3月10日，国务院专门下发《关于印发物流业调整和振兴规划的通知》。7月15日，湖北省人民政府印发了《湖北省物流业调整和振兴实施方案》，详细阐述了调整和振兴物流业的指导思想、基本原则及规划目标，提出了振兴湖北物流业的八大主要任务、七大重点工程和七项政策措施，尤其是在规划中明确提出，要重点发展以武汉为依托，重点建设辐射国际及国内的武汉城市物流圈。省九次党代会也明确提出“要以铁路、公路、航空和水运特别是长江黄金水道等建设为重点，加快形成更加便捷、通畅、安全的综合交通运输体系，增强运输能力，不断提升湖北的交通枢纽地位”，“要把湖北建成促进中部地区崛起的重要战略支点，把湖北建成中部乃至全国重要的……现代物流基地和综合交通运输枢纽……成为中部发展现代服务业的重要平台”。
孝感能成为湖北省首家市州级物
发展机构，理由足够充分：天河机场及周边数十公里内，将崛起以临空型高新技术、现代制造业和现代服务业等为主的高级产业集群，即“临空经济区”——而天河机场离孝感城区只有32公里，得天独厚的地理位置，使得孝感市委市政府对城市圈发展非常重视，“临空经济区”作为对接武汉，加快融入武汉城市圈的重大举措，为加快物流发展创造了前所未有的历史机遇。
“市局是整体转岗，11月28日汉川挂牌，12月2日应城挂牌，12月12日孝昌挂牌……我们很快就完成了全部6个县市物流发展局的挂牌，模式全部一样，征稽队伍整体转岗全部完成，全市成品油改革就此到位。”一个地级市的交通征稽机构转岗安置工作，付斌几句话就说完了，“我们的动作的确比较快”。
取消养路费后，成品油税费改革步入深水区，征稽队伍的稳定对于交通行业甚至社会稳定，影响不可小视。人员如何妥善安置？“多年来，公路规费征稽管理人员坚持以大局为重，恪尽职守，勤奋工作，无私奉献，为交通事业持续快速发展筹集了大量资金，做出了重要贡献。这些年燃油税改革的呼声不断，对于我们这支执法队伍，工作压力太大了，每次看到新闻媒体的相关报道，心里都很不是滋味，渐渐地感到筋疲力尽，巴不得早点改。”
稳定压倒一切，湖北省交通运输厅决定将公路规费征收稽查部门整体转岗——这让许多悬了很久的心放了下来，付斌是其中之一：“这个路子确实把征稽人员的转岗工作和国家方案联系在一起，我们坚决支持！而且湖北省对公路规费征稽人员的数量控制一直很严，转岗前省里做了三次人数统计，全部备案，大家都很满意。”
“发展是硬道理，稳定也是硬任务；没有稳定，什么事情也办不成，已经取得的成果也会失去”——胡锦涛总书记在改革开放30周年大会上的讲话精神，在这次转岗过程中得以体现：不放弃，不折腾，这是值得其他省借鉴的范例。
“也有人对转岗物流有想法”，陈一兵告诉记者，“边远地区的人还没有服务的意识”。
暂且不论这点，当地的经济发展情况和区位优势，的确是制定人员安置方案时不可忽视的因素。谁能挑起这副担子？
2009年12月30日清晨，快递员刘越早早来到公司在上海市徐汇区的分包点：临近岁末，货物比平时更多了。与此同时，电台正播放一条新闻：“根据中国互联网信息中心发布的《2009年中国网络购物市场研究报告》显示，截至2009年6月，上海的网络购物渗透率达到45.2%，是网络购物最为普及的城市。”
网络购物能在上海大行其道，法宝在于传统购物难以企及的低价——这归功于日益高效的物流，像刘越这样训练有素的快递员，他们的工作为商品提供了降价空间——这仅仅只是物流系统的末梢。
交通基础设施刚性短缺基本解决后，必定会出现对实现运输综合效益最优的需求，物流便是其主要表征。
当前，综合运输已经进入政府正式的调控轨道，大部制改革的推进为综合运输发展提供了必要的现实条件，但长期以来形成的不同运输方式的管理体制和机制，却成为实现综合运输发展理论研究和具体操作现实困境。
与其他运输方式相比较，公路是唯一可以独立实现“点到点”、“门到门”一体化运输的方式，公路运输是各种运输方式之间衔接的纽带，铁路、水运、航空等均需要公路运输承担集疏功能，公路运输的进步是其他运输方式优势得以充分发挥的重要支撑条件。同时，公路交通是各种运输方式中覆盖面最广、通达深度最大的陆上运输网络，在很多地形复杂、人口分散、经济落后的地区，公路交通是唯一可以利用的运输方式，以高速公路为主体的干线公路网的形成使公路运输成为适应现代经济发展需要的骨干运输方式。公路运输的经济技术特征，决定了公路运输是构成基础运输网络的主要方式，承担骨架运输通道的集散运输任务。因此，公路交通构成了整个综合运输体系的基础，充分体现基础性作用。
物流发展离不开公路发展。尽管不是中国传统行业，看看600多万的物流人才需求，加之国家政策出台的利好，前景可观。但不可忽视的是，物流业与发改委、工业、商务、交通、口岸、海事、工商、质检等多个部门有关，却至今没有行业主管部门。虽然相关部门的组织机构建立起来了，但由于缺乏统一的协调机制，不同方式之间的政策、法规、标准不衔接，部门之间难以有效配合和协调，造成物流行业管理中存在条块分割、重复建设、市场准入制度不健全等种种问题，妨碍着物流的社会化进程，导致制造业与物流业联动不足。
此外，物流设施衔接水平较低，运输服务效率和市场组织化程度偏低，多式联运发展严重滞后。因此，当过去以收养路费为主的征稽部门来说，尚未理顺的管理体制是他们面临的首要难题。
同时，国内物流行业信息化水平参差不齐也是需要正视的问题。发达国家的现代物流已基本解决了规模化、标准化的问题，沿着信息化和智能化的方向在发展，而中国并未走完前两步，就不得不面临双重发展任务：既要解决工业化条件下应该解决的规模化标准化问题，同时又要学习发达国家用信息技术改造传统物流的任务，既要建设一些物流的网络平台，使其能够整合资源实现规模化、标准化运营，同时又要像发达国家一样用信息技术，提升传统的仓储和运输的管理水平，实现信息化的目标。谁能挑起这副担子？
2009年12月6日，交通运输部和浙江省人民政府就共同促进浙江交通物流发展在北京举行会谈并签署会谈纪要。根据双方签署的会谈纪要，交通运输部将支持浙江省大物流建设战略的实施，以浙江为试验先行区，加强政策研究，优化运输组织，支持交通物流基础设施和信息化建设，为全国交通运输行业促进现代物流发展创造和积累经验。
“十二五”国家经济社会发展的重点，主要集中在结构调整和发展方式转变两个方面。作为对国家经济社的支撑和基础产业，综合运输体系通过交通运输整体架构的优化和发展方式的转变，以促进现代物流业发展为终极目标，更加适应国家经济发展战略的要求。就综合运输来讲，结构调整方面主要是不断调整交通基础设施布局和优化运输方式发展现代运输业，来巩固国内运输市场和扩大国际市场。而在发展方式上，主要是在更加突出的位置重视资源节约型、环境友好型交通运输行业建设，逐步发展和建成以低碳为主体的交通运输体系。
显然，这是运输行业更为关注的问题，对于公路部门，除了人员安置途径多了一种稳妥方式，还能从中获得些什么？
服务到位，管理自然被接受
日前，作为世界三大著名投资银行之一，美林 (Merrill Lynch)表示，随着中国在全球贸易中的份额越来越大，其快递市场正在以全球市场增长率4倍以上的速度扩张，年增幅达30%，摩根士丹利分析师詹姆士?瓦伦丁 (James Valentine)也强调，尽管中国的物流成本仍比世界其他地区高4倍，但中国政府对公路等交通基础设施的巨额投资，正在增加快递运输服务通达全国的潜力。
早在2004年，我国货运总量就超过了美国，但货运量的每吨价值量平均只有2060元人民币，而美国则是其3倍之多。另一方面，从运输效率来看，国外发达国家平均物流成本是10％，而我国平均物流成本则达到了20％。造成这种高成本低效率的原因很多，其中之一就是运输资源分散问题，据有关部门对我国公路运输方面的调查，平均每个运输公司车辆的占有率只有1.5辆，再就是空驶率问题，美国公路运输车辆的空驶率是20％，而在我国，空驶率达到40％甚至50％。这一状况延续至今。
2009年11月29日，某网站挂出题为《综合执法：是“妥善安置”还是“因人设岗”》的文章，作者对治超现状的悲观与忧虑并不为奇，但这与前面提到的空驶率似乎形成了某种悖论：一方面是我国运输的低附加值和低效率造成运输紧张，另一方面是超载车辆在公路上与治超人员打起旷日持久的游击战。
在高速公路和普通干线上，常常有空驶的大货车呼啸而过，违法加高的厢板说明了一切。治超人员也都心知肚明：这是刚刚跑完一趟大活，正返程呐！车主司机面对记者也毫不讳言：由于难以找到目的地的货源，往往回来得空跑，白白耗油，不如超载多拉一些，以降低成本。
孝感市物流发展局下设的物流信息中心，负责组织全市物流信息网络的建设、软件开发、信息安全运行和维护、数据库建立与管理，以及全市物流公共信息平台、专业物流信息系统与全国各地物流行业及企业物流信息系统链接，此外还有全市物流信息的发布和提供信息传输网络、数据共享和交换服务……这些将有助于解决当前的运输顽疾。
从长期来看，如果能真正建立起有效而高效的物流信息平台，那么车主就能在出发前，确定往返所能运送的货物，也就不必想方设法冒险超载。而从短期看，对于公路部门心有余而力不足的治超工作，如果能够借助信息平台，掌握货主信息，就有可能让联合治超变得更加有效，实现源头治超。
信息平台甚至还可以为公路养护提供数据支持，试想，通过物流信息统计，对公路损耗最大的货车交通流量便可一览无余，根据数据模型计算，为公路的日常养护及大中修计划提前做好准备。
湖北秦龙投资集团有限公司在孝感市投资了一个大项目：占地约700亩地的秦龙物流园。除了参加和组织培训，孝感市物流发展局现阶段最重要的工作就是对这些物流企业展开调研，其中包括调查物流企业及其从业人员的数量并进行分类。付斌坦言，7月份已经做了一次统计，但发展太快，数据得不断更新。
政府和市场对于综合运输体系的管理边界其实相当模糊，而且可能随时变动。一般来讲，政府首要的职责是必须建立能够推进和符合市场经济的法律、法规政策和行业标准体系。政府部门应当逐渐而且必须完全地退出综合运输管理的利益链，才能真正为综合运输打造发展平台。
西方发达国家的做法是，先通过政策去引导，然后通过市场去推。政府发挥调控和管制职能，必须要在坚持市场导向的前提下进行。这中间，涉及到政府职能转变的问题，政府管理部门如何从管理者的角度逐渐过渡到服务者的角度，政府部门如何从管理冲动逐渐过渡到理智、冷静和周到的服务，是政府部门利益和综合运输效益不断博弈甚至反复的过程。
“之所以叫物流发展局，而不叫物流管理局，是因为我们不想再使用过去行政执法的模式，而是要为他们服务，服务到了位，我们的管理自然会被接受”——物流发展局在成立之初的工作思路，值得公路部门借鉴。
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