长沙首选运输-----物流成本降低的途径分析

近日，中国物流与采购联合会(简称“中物联”)发布调研报告指出，物流“国九条”出台以来，营业税差额纳税试点企业平均减少纳税额372万元。过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。

收费站能否大幅度撤掉一些，以切实降低物流成本呢?过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%，这一现状不能引起重视和思考。

和费改税同步施行的，还有撤销政府还贷二级公路以下收费站。事实上，事情远非想像的那么简单。在好多地方，收费站撤站情况并不乐观，可以说乱象丛生。被撤的收费站寥寥无几，许多该撤的站或因财政补贴难到位，或因收费人员难安置而没有撤销，一些无证收费站也因为难舍既得利益继续违法违规收费。有些地方虽然撤站了，原有人员却按兵不动，等待将二级公路升级为一级公路，重新设站收费。而一级公路、高速公路何时终止收费，更是遥遥无期。

公路建设是不是非得靠收费?不收通行费，这路就修不起来、养护不好了吗?也许有人会说，地方政府贷款修路，然后向过往车辆收费还贷，这是国家明文批准的。可我想说的是，早先修建的公路，并没有向过往车辆收费，那建设资金是从哪里来的呢?另据悉，我国到2020年有望停止对公路收取通行费，既然到那个时候可以不再靠收费修路，现在为何不能?有资料显示，目前全世界收费公路达14万公里，其中10万公里在中国。既然外国能建免费公路，我国为什么不能建?

其实政府完全可以通过其他方式筹集道路建设资金。比如从政府税收中列支——税收取之于民，用之于民，用来修路为何不可?再比如，把道路建设资金按计划加入到燃油税中——车辆通行总要烧油的，等于把以往的过桥过路费分散到油料中收取，这对驾驶员来说也很公平、合理。国家把公路建设权限收回，统一规划，统一筹集资金。虽然工作难度大一点，但既能还原公路的公益性色彩，又能避免地方政府在公路上违规收费，不值得一试吗?