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信息来源:长沙首选运输   发布时间:2011-11-12   浏览:

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四川打造泸州港 分羹重庆港物流

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四川打造泸州港觊觎分羹重庆港物流

大战升级

  悄无声息之中,“川渝物流大战”已经升级。

  近日,西南物流中心指挥部用地规划部部长刘湘陵向记者透露,控制规划面积达1500亩的成都西南物流中心已定下了规划图纸。“这是我国西部地区唯一一个经国家计委批准立项的现代化物流园区,计划投资将超过2亿元人民币。”他告诉记者,这是成都争做西南物流枢纽的战略性举措。

  在继中储物流中心、成都公路国际物流中心等几个大型物流中心之后,西南物流中心是成都的又一大手笔。在不久的将来,四川几个大型物流基地将联合起来,目标直指“中国第四大物流中心”。

  不过,同样的蛋糕也被重庆市看在眼中。

  就在成都紧锣密鼓筹划物流大业时,重庆15亿元的寸滩码头也启动了———重庆外经贸委口岸物流企业指导处处长刘军同样雄心勃勃,“我们的目标是建立中国第四大物流中心”。

  刘军的理由很简单,他告诉记者,2002年重庆被商务部列为十大重点物流中心之一,而成都不在此范围内。

  双方的动作将西南地区物流枢纽的争夺推向了尖峰时刻……

  伴随沿海工业企业向西部的转移,物流因素已成为沿海产业西移的重要考虑因素。

  对此,有一业内人士直言不讳地告诉记者,在西部谁取得了物流优势,谁就取得了吸引沿海投资和外商投资的金钥匙。

  川渝两地各有一个对物流行业的“十年规划”。

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  在《重庆市航运中心发展规划》中,重庆将总投资近45亿元建立以寸滩为标志,形成主城和万州两个主枢纽港口,以涪陵、江津、奉节、合川、彭水等港口为中心的港口群。届时,重庆的码头靠泊能力将达到3000吨级,货物吞吐能力将达到8000万吨。

  四川也不甘示弱。在《四川省十五及2010年现代物流业发展规划纲要》中,四川力争到2005年,全省物流业营业收入占商品销售收入的比重在现有基础上下降10%,到2010年,全省物流业增长值达到1635亿元。

  竞争正在逐渐升级。这两份规划书就像是两份挑战书,川渝各自为营,丝毫没有与对方合作的意向。

  在这场角逐中,成都自恃自身优势。作为全国45个公路主枢纽城市之一,成都是西南地区重要的科技、商贸、金融中心和交通枢纽。

  重庆虽是1997年才从四川分离出来的年轻的直辖市,但由于具有天然的水运优势并且成本低廉,也算是直辖市中很有潜力的后起之秀。

  正如成都市交通局交通运输管理处副处长刘永红所言,川渝双方已经此起彼伏地在基础设施上大展手脚。

  为弥补在公路设施建设上的劣势,目前重庆正计划到2010年,提前10年建成高速公路2000公里,分别打通向东向南的出海通道和向西向北的出境通道。

  在水路运输上,重庆全市40个区(市)县中70%以上依水而建,通航河道30条。为弥补自己在水运方面的劣势,四川出资9168万打造了泸州港,目前还在筹建乐山港。

  泸州港凸现竞争尴尬

  然而据记者调查,四川泸州港的兴建,让双方竞争顿时陷入了尴尬。

  7月3日,在重庆建立寸滩码头的同时,四川最大的水运码头泸州港开通。

  该业内人士告诉记者,以前,四川为减少物流成本,一般都是绕道去重庆经水路出海。泸州港修建后,四川的一部分货运将转从泸州港直接出海。

  泸州长通公司开发处处长高正荣给记者算了这样一笔帐:

  成都一个标箱的货物从泸洲港出海,比从重庆港出海要节省300元左右,成本在3300左右。从泸洲港出发多走238km水路,但少走80km高速路。一个标准集装箱运80公里陆路的运费是500—600元,但水238km路还要不了100元。

  除了商业利益纠葛其间———泸州港的横空出世,有人认为,这是重庆脱离四川后,四川省不得已而为之的物流自救方法。

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  刘军处长告诉记者,由于整个河道达不到规模,泸州港年吞吐量预算是5万标箱,但实际还达不到这个标准。而重庆寸滩码头年吞吐量预计20万标箱,改造后的九龙坡港年吞吐量为70万标箱。“四川建设泸州港,只会是造成资源浪费,重复建设不说,效率也不高”。

  但成都市交通局交通运输管理处副处长刘永红否认了这一说法,“毕竟,重庆港吞吐量有限,如果四川只利用重庆港,只会加大对重庆港的压力。而建立泸州港,本身也是对四川自有天然资源的开发利用”。

  该业内人士向记者透露,重庆港九股份有限公司负责人曾多次与泸州长通公司联系,欲出资收购长通公司的泸州港经营权,但四川省政府某部门坚决不同意。

  事实上,四川并不只打造了泸州港。6月27日,成都市交通局局长黄平告诉记者,成都与乐山港的合作也在紧锣密鼓地进行。“乐山港建成后,成都物流通道将会更完善”。

  竞争还在延续着。那以前重庆、成都在物流方面的交往怎样呢?

  重庆市外经贸委口岸物流企业指导处处长刘军告诉记者,“从大通关角度看,川渝已经在海关建立了一种转换机制。无论是在成都还是在重庆报关,都可以在上海直接转关。”

  但双方也有摩擦的地方,刘军向记者透露,四川的物流用车开到重庆,享受和重庆本地车辆同样的优惠,两年前就开始不另外征税了。“重庆的物流用车运到四川后,反而要被收异地车税,市交委曾为此事努力与四川省交通厅交流过,但最后都没有谈拢。”

  针对这些矛盾,各专家则提出了“竞争不如合作”的意见。有一不愿透露姓名的专家告诉记者,“变相竞争只会造成资源浪费,而合作,可使双方资源达到合理配置”。·记者手记·

  竞争还是竞合

  然而川渝两地目前的竞争态势,也让业界很担心。

  “从资源配置角度看,同一区域出现两大物流枢纽,显然是不合理的,”刘军处长告诉记者,“比较可行的方案是两者各自发挥优势,形成互补格局。”

  竞争还是竞合,这是一个问题。

  刘永红认为成都物流比重庆有更大的优势,“虽然重庆有天然的水运优势,但物流发展不是光靠运输就能解决问题的。只有市场需求大了,物流商才会来投资”。

  但重庆社科院副处长孙元明对此却持相反的观点:“与成都相比,重庆发展成西南物流中心的优势大得多。重庆城市规划特点是分区,城市交通压力比环型城市小。”

  最后孙元明还表明了自己的“联合”想法,他告诉记者,“本来双方都是一家,运输、经济形态上都可取长补短。”

  对孙元明的联合想法,记者调查发现,很多物流企业也表示赞同。

  四川宏盛物流有限公司经理文兰田告诉记者,“联手是一种必然。目前成渝之间正在筹建两条铁路,今后双方联系将会更紧密。借用重庆水运可推动四川物流发展,重庆借用四川西部地位,也可对本地物流产生拉动效应。”

  要实现联合,必须打破地方保护主义。文兰田的建议是在双方的政策制定上要加强互补。

  四川省有六大支柱产业,但物流业目前只是基础产业。四川省外经委经济运行处王琪处长告诉记者,物流是个大要素,它整合了几个流通行业中的关键性要素。所以,“直接提出发展物流是盲目的,应该先发展与之相关的配套产业”。

  与之相反,重庆一直提出将物流当作支柱产业来发展。

  重庆社科院孙元明告诉记者,物流在重庆体现出来的优势要比制造业大得多,“是在反复论证后,重庆才提出将物流作为支柱产业来发展的”。

  物流发展观念的不一致,这也导致了双方在物流管理、政策制定上的巨大差异。

  据记者调查,成都物流业一直缺乏专门的管理机构,而重庆却有交通局在专门管理。

  四川杜臣物流有限公司总经理杜华告诉记者,由于缺乏一个统一管理部门,这就造成了企业办事时“环节众多,手续繁复”。为此,他强烈呼吁“政府出台大交通管理政策”。

  在物流业的扶持力度上,重庆早已制定了相关的优惠政策。记者了解到,在土地、融资、税收等方面,成都还一直没有出台此类政策。

  不过,在6月11日召开的现代物流发展工作座谈会中,成都市办公厅副秘书长胡昌年表示,政府要尽快出台一些新的政策、方法,彻底解决成都物流的瓶颈问题。

  7月29日成都市经贸委经济运行处的黄学林处长也表示,对成都物流行业管制中的一些问题,不久将出台专门政策。

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